2026年6月，沙特阿拉伯标准计量与质量局（SASO）联合贸易部宣布：暂停29家车企的新轻型车辆（≤3.5吨）入境。 禁令依据为沙特企业平均燃油经济性标准（Saudi CAFE，标准编号 Saudi Standard 2022/2864），原因是这些车企未在规定期限内提交2026年度车辆供应计划。
这是一次临时性行政合规处罚，车企在2026年底前补交供应计划并通过审核后即可恢复进口资格，并非永久退出市场。值得注意的是，这并非沙特首次执行此类措施——2025年4月，SASO就曾因同样原因暂停了21家车企的进口资格。
沙特的做法并非个例。2025—2026年间，全球多个国家和地区以不同形式收紧了汽车进口准入门槛，以下是经核实的典型案例：
墨西哥：禁止进口超高龄高污染柴油重型车辆
（2025年11月）
墨西哥环境部（SEMARNAT）与经济部（Secretaría de Economía）于2025年11月4日联合发布公告，禁止进口车龄超过10年、搭载柴油发动机、总重超过3,857公斤的二手重型车辆（含卡车、客车、混凝土搅拌车等）。
• 适用对象：仅限二手重型柴油车辆，不涉及乘用车和新车
• 依据标准：NOM-044-SEMARNAT-2017（柴油发动机排放标准Stage B）
• 进口商须宣誓发动机未经改装，当局有权进行抽查
• 政策背景：据SEMARNAT部长Alicia Bárcena介绍，柴油车虽仅占墨西哥车辆保有量的5%，却贡献了61%的污染物排放
巴基斯坦：强制执行62项国际汽车安全标准
（2025年10月起）
巴基斯坦政府于2025年10月起对进口和本地制造车辆强制执行62项国际标准（此前本地厂商仅执行17项）。
同时出台的2025年《机动车产业发展法案》官方草案规定：
• 法令规定：在将任何汽车、系统或零部件投入市场销售前，制造商或进口商必须强制获得工程发展委员会（Board/EDB）核发的“型式批准（Type Approval）”，并每辆车出具《符合性证书》（Certificate of Conformity）
• 法案对电动汽车（Electric Vehicle）提出了极具针对性的额外信息披露与检测要求：强制透明化：必须明确标示并证明电池类型、退化寿命（Performance and Durability）、回收处理说明以及非车载充电标准（Off-board charging standards）
• 该法案对中企影响最深远、也是法律风险最高的部分，规定一旦发现车辆、系统或零件不符合标准或存在重大安全隐患，车企必须立刻采取纠正措施、撤回或实施强制召回（Recall） (p. 5)。如果消极对待或拒绝召回，将面临追究刑事责任（最高1至3年监禁）及大额罚款
• 诊断数据必须“无条件开放”：车企必须向买家和所有授权修理厂，无限制、无歧视地开放车载诊断系统（OBD）信息、维修工具和相关软件。
印度尼西亚：终止CBU整车进口激励，强制本地化
生产（2026年1月起）
• 全面取消电动车整车（CBU）进口的关税和奢侈品销售税减免，恢复全额征税
• 所有在售电动车必须满足40%本土化率（TKDN）要求，未达标车型必须被征收 11% 的全额增值税在商业效果上等同于“无法销售”。
• TKDN要求逐年加码：2027年升至60%，2030年升至80%（依据：总统条例 No. 79/2023）
• 参与进口激励的6家企业（BYD、VinFast、吉利、小鹏、National Assemblers即Aion/Citroen/Maxus/VW、Inchcape即GWM Ora）须2026年起在本地生产与进口配额等量的车辆，最低投资额约15.52万亿印尼盾（约60亿元人民币）
马来西亚：大幅提高进口电动车价格门槛
（2026年7月起）
马来西亚投资、贸易和工业部（MITI）宣布，为期四年的CBU整车进口电动车特别豁免政策已于2025年12月31日终止。自2026年7月1日起，新申请的特许经营批准证（Franchise AP）须满足：
• 最低电机功率≥180kW（约 245 马力，此前最初行业曾讨论 200kW 门槛，最终确立为 180kW）
• 车辆到岸价（CIF）≥20万林吉特（约5万美元）
业内预计，符合新条件的进口电动车终端零售价将升至30万林吉特（约7.5万美元）以上。政策信号明确：从鼓励进口转向推动本地化生产。
老挝：全面暂停燃油车进口（2026年6月起）
老挝总理府于2026年5月发布第 602/PMO 号总理令：
• 自2026年6月1日起全面暂停燃油车（汽油、柴油车）进口，持续至2026年12月31日
• 豁免范围极窄：仅限公共交通车辆、工程机械、政府重点项目专用卡车
• 电动车方面：进口经营许可证自2024年7月起持续冻结，全国仅约160家存量持证企业可正常进口，不接受新申请
• 政策目的：加速电动化转型、降低化石燃料依赖、缓解外汇储备压力
泰国：进口电动车须1:2甚至1:3 本地生产配比
（2026年—2027年到期执行）
泰国国家电动车政策委员会（EV Board）批准的EV 3.5激励方案（2024—2027）规定：
• 2024—2025年间每进口1辆CBU电动车，须在2026年于泰国本地生产2辆（2:1配比）
• 若将本地生产推迟至2027年，配比升至3:1
• 泰国政府实行了严密的政策闭环，防止车企通过“换马甲”逃避债务。未完成本地生产义务的企业，将被追回补贴并重新征收消费税
• EV 3.0方案下未完成的义务将转入EV 3.5继续执行
• 目前共26家车企（包含长城、比亚迪、广汽埃安、长安、哪吒、上汽名爵以及部分日韩、欧洲品牌）参与上述激励方案
1. 合规已从"产品技术达标"扩展为"全链条行政合规"——沙特的案例最为典型，车没问题，数据没交就禁入。
2. 本地化要求正在全球蔓延——印尼（TKDN）、泰国（生产配比）、马来西亚（价格门槛），都在用不同手段从"出口型"推向"制造型"。
3. 行政违规的代价正在超过技术不合规——错过申报窗口、缺少许可证，与产品不合格后果等同。
4. 新兴市场的标准体系正在加速对齐国际——巴基斯坦从17项跳到62项。
• 建立目标市场行政合规清单：不仅关注技术标准，还要覆盖数据报送、供应计划、进口许可证、本地化率等行政要求。
• 设置合规日历与预警机制：关注各国政策更新窗口期，避免因错过申报期限导致车辆滞留港口。
• 提前布局本地化产能：东南亚和中东的趋势表明，纯出口模式的窗口期正在收窄。
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文章来源丨亚锐技术
图文编辑丨亚锐技术
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